据悉，我国航空发动机中的一个关键构件——主轴承，在试验中抗疲劳寿命一举突破了5万小时，截止到发稿时止，试验仍在进行当中。该主轴承完全由我国自主研发，试验的成功标志着我国航空发动机的整体寿命将取得新的突破。

　　我国的航空发动机最早是师从前苏联的，但苏联的航空发动机本身寿命就短，当欧美等国的航空发动机使用寿命达到3000-4000小时的时候，苏制发动机的寿命还不到1000小时缸体。

　　等到苏制发动机的使用寿命好不容易提高到3000-4000小时时，欧美等国的航空发动机寿命却已经奔10000小时去了。连师傅的水平也就如此，可想而知我们这个学生的起步有多艰难了。

　　六七十年代，苏制航空发动机的寿命通常只有100多个小时，一架战斗机整个服役期间，至少要更换四次发动机。这既和苏军把战斗机当成消耗品的设计理念有关，也受到当时苏联技术水平的限制。

　　而同一时期，美国F-16战斗机使用的F110-GE-100发动机的设计寿命就高达8000小时。在实际使用中，F110-GE-100发动机的实际使用寿命更是超过了10000小时，最高达到了12000小时。

　　12000小时是什么概念？是整整500天！也就是说，理论上一架F-16战斗机可以不停地飞上一年零四个多月，这是相当了不起的成绩。这也就是为什么F-16至今仍在国际军售市场上仍然抢手的重要原因之一。

　　作为苏联航空工业的学生，我们不甘心步其后尘。我们一边自己摸索，一边努力消化吸收通过一切渠道掌握的发动机技术，通过增材翻新、无损探伤、动平衡检测等技术，使得我国航空发动机的水平不断提高，航空发动机的使用寿命也不断延长。

　　我国在90年代初引进的苏-27战斗机，其发动机使用寿命仅有2000小时，是同时期美制航空发动机的四分之一。我国拿到手之后，通过一系列的升级改进，将其发动机寿命提高到了3000小时以上。

　　航空发动机的寿命取决于几个关键部件，尤其是热端部件，如主轴承、涡轮叶片、压气机叶片、叶片托盘等。这些部件要长期运转在极恶劣的工况下，这就要求这些构件的材料具有超强的抗冲击性、热强性、抗疲劳、耐腐蚀等特性。

　　现在总有人说航空发动机制约了我国航空工业的发展，认为我国航空发动机水平始终不如俄制发动机，但实际上，至少在使用寿命这个指标上，我国航空发动机已经超过了俄制发动机。

　　这一次北京航空材料研究院进行的航空发动机主轴承抗疲劳试验，成功地突破5万小时，标志着我国航空发动机技术水平和材料工艺取得了新的突破。

　　虽然航空发动机的整体寿命并不完全由一个主轴承决定，但在整体技术进步中，主轴承的进步就解决了顶梁柱的问题。有了这个坚实的基础，假以时日，我国航空发动机的其他技术也将迎刃而解，我国航空发动机寿命比肩美国，突破上万小时也指日可待。